歐7法規(guī)對輪胎提出新要求，歐洲輪胎行業(yè)將有大動作
核心提示：當?shù)貢r間12月18日，歐盟理事會和歐洲議會就道路車輛排放限制規(guī)則，達成一項臨時協(xié)議。
當?shù)貢r間12月18日，歐盟理事會和歐洲議會就道路車輛排放限制規(guī)則，達成一項臨時協(xié)議。
“歐洲第七階段排放標準（歐7）”將加強對車輛非尾氣顆粒物排放的管控，并首次加入了輪胎磨損測試規(guī)程及限值要求。
除其他排放要求外，此次達成的協(xié)議，標志著歐盟首次制定了限制輪胎磨損的框架，這是繼滾動阻力、濕抓地力和噪聲之后，第4個需要監(jiān)管的輪胎特性。
歐7成眾矢之的
據(jù)了解，歐盟理事會是歐盟立法與政策制定、協(xié)調(diào)機構，由各成員國部長組成。歐盟理事會實行輪值主席國制度，由各成員國輪流擔任，每半年輪換一次，而今年下半年的輪值主席國是西班牙。
此次聲明針對的是此前備受爭議的歐7排放標準。一直以來，在歐盟，輕型車輛和重型車輛采用的是不同的排放標準。不過，去年11月，歐盟委員會公布的歐7提案，令所有車輛采用統(tǒng)一的排放限制，旨在降低汽車排放，實現(xiàn)歐洲綠色協(xié)議的零污染雄心。
只是，歐7新規(guī)要求實在太高了。具體來看，N2O（一氧化二氮）排放量限值從每公里80毫克降至60毫克；PN（顆粒物數(shù)量）限值從23nm降至10nm；M1/N1類汽車增加NH3（氨氣）要求；重型車增加N2O要求。歐7還首次對所有車輛的剎車顆粒物排放和輪胎微塑料排放設置了額外限制，其中剎車產(chǎn)生的顆粒物排放減少27%，即每公里不超過7毫克，電動汽車也要遵循這一要求。歐7還規(guī)定了電池耐用性，且其測試更加符合真實使用場景。時間方面，歐盟委員會提議，新規(guī)2025年7月開始針對輕型車輛生效，2027年7月針對重型車輛生效。
提案公布后還需要歐洲議會和歐盟理事會審議通過，但反對聲一直此起彼伏。今年5月，法國、意大利、捷克、保加利亞、匈牙利、波蘭、羅馬尼亞和斯洛伐克8個歐盟成員國簽署了一份聯(lián)合文件，呼吁歐盟取消歐7，稱其對于車企來說過于激進，不切實際。大眾集團、寶馬、雷諾、Stellantis等車企高管也公開發(fā)聲，認為歐7一方面會導致車輛成本過高，降低競爭力，甚至威脅到就業(yè)；另一方面也會分散車企在電動化轉型方面的精力。
歐洲轉型步伐放緩
與環(huán)保人士的憤憤不平相比，新歐7版本更符合車企及法國、意大利等國家的利益。法國財政部長布魯諾?勒梅爾此前明確表示，歐盟應放棄歐7標準，因為在向電動化轉型的關鍵時刻，該標準會讓歐洲車企“無謂地浪費資金”。意大利汽車行業(yè)游說團體ANFIA對歐7妥協(xié)案表示歡迎，主席Roberto Vavassori稱，這是一種“務實和理性的做法”。
事實上，高通脹以及對綠色環(huán)保改革成本的擔憂，正在引發(fā)歐洲對汽車業(yè)轉型速度過快的強烈反對。面對中國在新能源汽車領域的興起，以及歐洲傳統(tǒng)汽車工業(yè)受電動化轉型沖擊的風險，在歐洲，越來越多的聲音傾向于設法維持歐洲汽車工業(yè)優(yōu)勢，放緩轉型步伐。例如，今年年初，歐洲議會和歐盟理事會先后批準“2035年禁燃令”，但對于合成燃料的豁免，使得這一禁令名存實亡，2035年后，車企依然可以在歐洲市場上銷售燃油車。
原本激進轉型的英國，態(tài)度也發(fā)生了改變。就在9月20日，英國首相里希?蘇納克宣布，將停止銷售燃油新車的時間從2030年推遲至2035年，“現(xiàn)在應該由消費者自己做出選擇，而不是政府強迫你們這樣做”。英國希望以一種“更恰當?shù)姆绞健眮韺崿F(xiàn)零排放目標，慢慢向電動汽車過渡。
“在歐洲汽車制造商正在轉向生產(chǎn)零排放汽車之際，歐盟理事會的立場在嚴格的汽車排放要求和對該行業(yè)的額外投資之間取得了平衡。”歐盟理事會在聲明中表示。
提高歐洲輪胎行業(yè)的競爭力
歐洲輪胎和橡膠制造商協(xié)會（ETRMA）對此表示歡迎。協(xié)會秘書長Adam McCarthy在評論中指出：“歐7臨時協(xié)議將歐洲輪胎行業(yè)置于清潔出行的前沿?！盡cCarthy補充道，ETRMA致力于實現(xiàn)所有輪胎類別的技術穩(wěn)健和可行的輪胎磨損測試方法。歐7法規(guī)將有助于管理輪胎和道路磨損顆粒，提高歐洲輪胎行業(yè)的競爭力。
根據(jù)ETRMA的說法，歐7將確保與UNECE“世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇”制定全球一致的輪胎磨損測試方法和限值的努力保持一致。歐洲輪胎行業(yè)承諾將進行重大投資，在2024年進行市場評估，以支持制定輪胎監(jiān)管磨損極限。ETRMA補充道，該行業(yè)正在努力迅速完成聯(lián)合國范圍內(nèi)的活動，以盡快制定輪胎磨損極限，并實現(xiàn)歐洲輪胎行業(yè)的可持續(xù)性和競爭力。
此前，英國測試機構Emission Analytics研究表明，汽車輪胎磨損帶來的污染物比尾氣排放嚴重1000倍以上。在全球共建雙碳的背景下，各大輪胎企業(yè)也開始努力開發(fā)環(huán)保胎、采用可持續(xù)性材料。
2022年，米其林便發(fā)布了兩款可持續(xù)材料含量高達45%和58%的輪胎，分別適配于乘用車和公共汽車；
倍耐力推出新標識用于識別含有至少50%生物基和可循環(huán)材料的輪胎，最新的標識首次用于P Zero E輪胎；
德國馬牌輪胎UltraContact NXT已在其葡萄牙盧薩多工廠開始生產(chǎn)，其可再生、可回收和ISCC PLUS質(zhì)量平衡認證材料占比達到65%；
固特異研發(fā)推出了環(huán)保概念輪胎，可持續(xù)性材質(zhì)含量高達70％，采用了13種特殊成分，涉及9個不同輪胎部件；
2023年9月，普利司通宣布將在太陽能車挑戰(zhàn)賽中使用一款采用Enliten技術的可持續(xù)輪胎，這一輪胎的可回收和可再生材料比例為63%；
從行業(yè)標準的升級到龍頭企業(yè)的行動，全球輪胎產(chǎn)業(yè)毫無疑問正在進行一場以高質(zhì)量、可持續(xù)為目標的革新競賽，而這背后離不開科技創(chuàng)新的支撐。
原文鏈接：https://www.xianjichina.com/special/detail_538416.html
來源：賢集網(wǎng)
“歐洲第七階段排放標準（歐7）”將加強對車輛非尾氣顆粒物排放的管控，并首次加入了輪胎磨損測試規(guī)程及限值要求。
除其他排放要求外，此次達成的協(xié)議，標志著歐盟首次制定了限制輪胎磨損的框架，這是繼滾動阻力、濕抓地力和噪聲之后，第4個需要監(jiān)管的輪胎特性。
歐7成眾矢之的
據(jù)了解，歐盟理事會是歐盟立法與政策制定、協(xié)調(diào)機構，由各成員國部長組成。歐盟理事會實行輪值主席國制度，由各成員國輪流擔任，每半年輪換一次，而今年下半年的輪值主席國是西班牙。
此次聲明針對的是此前備受爭議的歐7排放標準。一直以來，在歐盟，輕型車輛和重型車輛采用的是不同的排放標準。不過，去年11月，歐盟委員會公布的歐7提案，令所有車輛采用統(tǒng)一的排放限制，旨在降低汽車排放，實現(xiàn)歐洲綠色協(xié)議的零污染雄心。
只是，歐7新規(guī)要求實在太高了。具體來看，N2O（一氧化二氮）排放量限值從每公里80毫克降至60毫克；PN（顆粒物數(shù)量）限值從23nm降至10nm；M1/N1類汽車增加NH3（氨氣）要求；重型車增加N2O要求。歐7還首次對所有車輛的剎車顆粒物排放和輪胎微塑料排放設置了額外限制，其中剎車產(chǎn)生的顆粒物排放減少27%，即每公里不超過7毫克，電動汽車也要遵循這一要求。歐7還規(guī)定了電池耐用性，且其測試更加符合真實使用場景。時間方面，歐盟委員會提議，新規(guī)2025年7月開始針對輕型車輛生效，2027年7月針對重型車輛生效。
提案公布后還需要歐洲議會和歐盟理事會審議通過，但反對聲一直此起彼伏。今年5月，法國、意大利、捷克、保加利亞、匈牙利、波蘭、羅馬尼亞和斯洛伐克8個歐盟成員國簽署了一份聯(lián)合文件，呼吁歐盟取消歐7，稱其對于車企來說過于激進，不切實際。大眾集團、寶馬、雷諾、Stellantis等車企高管也公開發(fā)聲，認為歐7一方面會導致車輛成本過高，降低競爭力，甚至威脅到就業(yè)；另一方面也會分散車企在電動化轉型方面的精力。
歐洲轉型步伐放緩
與環(huán)保人士的憤憤不平相比，新歐7版本更符合車企及法國、意大利等國家的利益。法國財政部長布魯諾?勒梅爾此前明確表示，歐盟應放棄歐7標準，因為在向電動化轉型的關鍵時刻，該標準會讓歐洲車企“無謂地浪費資金”。意大利汽車行業(yè)游說團體ANFIA對歐7妥協(xié)案表示歡迎，主席Roberto Vavassori稱，這是一種“務實和理性的做法”。
事實上，高通脹以及對綠色環(huán)保改革成本的擔憂，正在引發(fā)歐洲對汽車業(yè)轉型速度過快的強烈反對。面對中國在新能源汽車領域的興起，以及歐洲傳統(tǒng)汽車工業(yè)受電動化轉型沖擊的風險，在歐洲，越來越多的聲音傾向于設法維持歐洲汽車工業(yè)優(yōu)勢，放緩轉型步伐。例如，今年年初，歐洲議會和歐盟理事會先后批準“2035年禁燃令”，但對于合成燃料的豁免，使得這一禁令名存實亡，2035年后，車企依然可以在歐洲市場上銷售燃油車。
原本激進轉型的英國，態(tài)度也發(fā)生了改變。就在9月20日，英國首相里希?蘇納克宣布，將停止銷售燃油新車的時間從2030年推遲至2035年，“現(xiàn)在應該由消費者自己做出選擇，而不是政府強迫你們這樣做”。英國希望以一種“更恰當?shù)姆绞健眮韺崿F(xiàn)零排放目標，慢慢向電動汽車過渡。
“在歐洲汽車制造商正在轉向生產(chǎn)零排放汽車之際，歐盟理事會的立場在嚴格的汽車排放要求和對該行業(yè)的額外投資之間取得了平衡。”歐盟理事會在聲明中表示。
提高歐洲輪胎行業(yè)的競爭力
歐洲輪胎和橡膠制造商協(xié)會（ETRMA）對此表示歡迎。協(xié)會秘書長Adam McCarthy在評論中指出：“歐7臨時協(xié)議將歐洲輪胎行業(yè)置于清潔出行的前沿?！盡cCarthy補充道，ETRMA致力于實現(xiàn)所有輪胎類別的技術穩(wěn)健和可行的輪胎磨損測試方法。歐7法規(guī)將有助于管理輪胎和道路磨損顆粒，提高歐洲輪胎行業(yè)的競爭力。
根據(jù)ETRMA的說法，歐7將確保與UNECE“世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇”制定全球一致的輪胎磨損測試方法和限值的努力保持一致。歐洲輪胎行業(yè)承諾將進行重大投資，在2024年進行市場評估，以支持制定輪胎監(jiān)管磨損極限。ETRMA補充道，該行業(yè)正在努力迅速完成聯(lián)合國范圍內(nèi)的活動，以盡快制定輪胎磨損極限，并實現(xiàn)歐洲輪胎行業(yè)的可持續(xù)性和競爭力。
此前，英國測試機構Emission Analytics研究表明，汽車輪胎磨損帶來的污染物比尾氣排放嚴重1000倍以上。在全球共建雙碳的背景下，各大輪胎企業(yè)也開始努力開發(fā)環(huán)保胎、采用可持續(xù)性材料。
2022年，米其林便發(fā)布了兩款可持續(xù)材料含量高達45%和58%的輪胎，分別適配于乘用車和公共汽車；
倍耐力推出新標識用于識別含有至少50%生物基和可循環(huán)材料的輪胎，最新的標識首次用于P Zero E輪胎；
德國馬牌輪胎UltraContact NXT已在其葡萄牙盧薩多工廠開始生產(chǎn)，其可再生、可回收和ISCC PLUS質(zhì)量平衡認證材料占比達到65%；
固特異研發(fā)推出了環(huán)保概念輪胎，可持續(xù)性材質(zhì)含量高達70％，采用了13種特殊成分，涉及9個不同輪胎部件；
2023年9月，普利司通宣布將在太陽能車挑戰(zhàn)賽中使用一款采用Enliten技術的可持續(xù)輪胎，這一輪胎的可回收和可再生材料比例為63%；
從行業(yè)標準的升級到龍頭企業(yè)的行動，全球輪胎產(chǎn)業(yè)毫無疑問正在進行一場以高質(zhì)量、可持續(xù)為目標的革新競賽，而這背后離不開科技創(chuàng)新的支撐。
原文鏈接：https://www.xianjichina.com/special/detail_538416.html
來源：賢集網(wǎng)
標簽：
輪胎
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